|
الوقت الذي يشهد العالم من حولنا
تطوراً نوعياً في وسائل النقل الجماعي،
تبرز لدينا مشكلات وأزمات مستفحلة.. فنشعر
وكأن الزمن يعود بنا إلى الوراء متجاوزاً
أفكارنا وتصوراتنا التي نأمل بها التقدم
والبناء فشوارع العاصمة تجوبها أكثر من
300 ألف مركبة تنفث العوادم ملوثة الهواء
وموقعة الآلاف من الوفيات ومسببة تصاعد
الأزمات المرورية الخانقة وخسائر
بالمليارات تنفقها الحكومة جراء تطوير
القطاع الطرقي..
ولنتفاجأ في النهاية بشوارع مزدحمة وبيئة
ملوثة...؟!
في ظل هذه التداعيات الخطيرة التي تتفاقم
يوماً بعد يوم.. تبرز حاجة دمشق إلى إيجاد
بديل عن وسائل النقل الحالية بإنشاء وسيلة
نقل جماعية تخفف من حالة الازدحام وتكون
صديقة للبيئة.. فمترو أنفاق دمشق يعد الحل
الجذري لجميع المشكلات المرورية المستعصية
وهو ليس بالفكرة الجديدة، ففكرة إنشائه
يعود عمرها إلى أكثر من ثلاثين عاماً...؟!
وحتى تاريخه لايزال حبيس الأدراج..؟!
فكلما ظهرت بوادر حقيقية لوضعه حيز
التنفيذ..؟! تأتي الدراسات لتتقاذف ملفه
التمويلي وليصل في نهاية كل شوط إلى طريق
مسدود وكأنه يدور في حلقة مفرغة دون أي
نتيجة..؟!
فإلى متى يظل المشروع مراوحاً في مكانه..؟!
وهل سيرى النور في نهاية النفق المظلم...؟!
مشكلات مستفحلة
ظهرت في الآونة الأخيرة جملة من التداعيات
الخطيرة ... فالغيمة السوداء التي نراها
في سماء العاصمة دمشق نتيجة الاستخدام
المفرط للسرافيس والباصات نجم عنها آلاف
من الوفيات إضافة إلى تلوث الهواء وتصاعد
الأزمات المرورية الخانقة.. فقدرت
الاحصائيات أن عدد السيارات التي تجوب
شوارع العاصمة يزيد عددها على /300/ ألف
مركبة أغلبها يعمل على المازوت الذي ينفث
الدخان وعوادمه المشبعة بغاز أول أكسيد
الكربون والرصاص، وتشير الأرقام إلى أن ما
نسبته 75٪ من ملوثات الهواء في دمشق
مصدرها عوادم السيارات والخسائر الناجمة
عن التلوث تقدر سنوياً بـ/11/ مليار ليرة
تدفعها الخزينة العامة لقاء المحافظة على
بيئة نظيفة كما أن العوادم تساهم بشكل
كبير في حدوث مشكلات صحية وأمراض تصيب
الجهاز التنفسي والقلب إضافة إلى سرطانات
الدم والربو ومشكلات تحسسية في العين
والأنف والحنجرة جراء استنشاق الغازات
المتصاعدة من العوادم، وقدرت وزارة الصحة
حسب إحصائية صادرة عنها أنه ما بين خمسة
إلى ستة آلاف شخص يموتون سنوياً بسبب
التلوث وخاصة إذا علمنا أنه من المتوقع
ارتفاع عدد السيارات إلى 30٪ في السنوات
القادمة وهذا ما يشكل كارثة حقيقية في حال
عدم توفر الحلول البديلة لتتناقص القدرة
الاستيعابية للطرقات في ظل زيادة أعداد
السيارات ... وهذا ما يستدعي من الحكومة
شق المزيد من الطرقات وتوسيع الشوارع
وتعبيد شوارع إضافية وحفر أنفاق فتصرف
المليارات أمام هذه الإجراءات...
وفي النهاية نتفاجأ بأن الإجراءات المتبعة
ليست إلا حلولاً ترقيعية لأنها لم تحل
المشكلة حلاً جذرياً..؟! فالازدحام يبقى
مستمراً وعملية توسيع الشوارع ستجذب
المزيد من المركبات لتصبح الشوارع أكثر
ازدحاماً مما كانت عليه، وبدلاً من حل
المشكلة المرورية تتحول إلى أزمة خانقة
تزداد تعقيداً وتصبح جميع التدابير
والحلول الآنية التي تلجأ إليها الجهات
المختصة لمعالجة الوضع المروري غير مجدية
وعديمة النفع، لأنها لم تأخذ بالحسبان
آفاق تطور أزمة المرور مع الزمن إذ تزداد
أعداد السيارات وتقل قدرة الشوارع على
الاستيعاب..؟!
مترو الأنفاق الحل
حل المشكلات السالفة يأتي بإنشاء مترو
أنفاق دمشق، ينقذ المدينة من خلال الميزات
العديدة التي يتميز بها فهو يعد مظهراً
حضارياً يتوج العاصمة ويسهم بشكل فعال في
الحد من تلوث الهواء وحل مشكلة المواصلات
حلاً جذرياً دون أن يلغي وسائط النقل
الأخرى داخل العاصمة أو يقلل من شأنها،
وتحسين توظيف البيئة والهواء النقي لمصلحة
المجتمع دون إلحاق الضرر بأفراده لأن
المترو يعمل بالطاقة الكهربائية كما أنه
يمثل شكلاً من أشكال التوسع العمودي لا
الأفقي في مجال النقل العام والمواصلات
الأرضية فهو لا يحتاج إلى جهد أكبر مما
يخصص لحفر الأنفاق السطحية في المفاصل
المرورية والتقاطعات الحساسة والساحات
العامة التي هي في جميع الحالات ذات فائدة
محدودة في حين أن فوائد المترو غير محدودة
لأنه انجاز استراتيجي يعلي من شأن البنية
التحتية كما أنه يطرح كمطلب شعبي خدمي
كبير ووسيلة نقل جماعية مؤمنة ورخيصة
وآمنة.
البدايات
وترجع البدايات الأولى لظهور المشروع
كدراسة جدية سنة 1982 من خلال مذكرة تفاهم
بين الجانبين السوري والروسي وتنص المذكرة
على إعداد دراسة حول الجدوى الاقتصادية
والقدرة التمويلية والجوانب التقنية
والشروط الفنية المصاحبة للإنشاء إلا أن
هذه الدراسة لم يكتب لها الاستمرار في
التنفيذ ولم تترجم على أرض الواقع وظلت
حبراً على ورق؟!
بعد سنوات توالت الدراسات مع دول أخرى مثل
إيران وأرمينيا وماليزيا وتوالت
الاجتماعات بين وزراء البلدين المعنيين
لكن دون جدوى حيث ظل هذا المشروع يراوح في
مكانه وليكتب له الإخفاق وعدم التنفيذ.
كما ظهر مشروع ما يسمى الخط الأخضر ويعد
واحداً من أربعة خطوط تغطي أكثر المناطق
تعداداً للسكان في مدينة دمشق ويمتد من
المعضمية مروراً بالسومرية والمزة
والبرامكة وجامعة دمشق وصولاً إلى محطة
الحجاز قرب المدينة القديمة وجوبر وينتهي
بالقرب من مركز انطلاق باصات البولمان
باتجاه القابون.
ويبلغ طوله 16.5كم ويتألف من 17 محطة آخذاً
بعين الاعتبار أن يحقق مسار الخط تخديم
أكبر عدد من الركاب وتحقيق استغلال الربط
مع وسائل النقل الأخرى ويمتلك سرعة تجارية
تبلغ حوالي 30 كم/سا ومن المفترض أن يبدأ
التنفيذ نهاية عام 2010 واستثماره في
31/12/2015م.
المشروع الروسي الطموح
بدأت الدراسة الأولية لمترو دمشق عام 1982
من خلال اللقاءات المشتركة بين الطرفين
السوري والروسي تم في نهاية الأمر اقتراح
إنشاء شبكة لخطوط المترو تلبي خطوط تيارات
الركاب بمجموع أطوال تقدر بـ 46كم موزعة
على 42 محطة وقد استمرت الدراسة مدة عام
ونصف العام ليتقرر التنفيذ بعد سنتين
فتقوم إحدى الشركات الروسية المتخصصة
بإنشائه بمعدل 2 كم في العام لينفذ خلال
23 عاماً وقدرت التكلفة للمترو العميق من
18 إلى 25 مليون روبل أي مايعادل 850
مليون ليرة سورية للكم الواحد فيكون مجموع
التكلفة الإجمالية لـ 46 كم، 39 ملياراً و
500 مليون ليرة
(موازية للفترة الحالية) وقد تم اقتراح
إنشاء الخطوط هي: الخط الأحمر 12 كم بعدد
المحطات 23 تبدأ اعتباراً من المزة و الخط
الأزرق 7 كم بـ 8 محطات يبدأ بالقدم مروراً
بالمركز وينتهي بالمناطق الجبلية والخط
الرمادي 5 كم بـ 5 محطات يبدأ من الجنوب
الشرقي وينتهي بالمهاجرين والخط الدائري
الحلقي لتلبية تيارات الركاب طوله 21 كم
بـ 17 محطة.
لكن سرعان ما تبددت آمال التنفيذ فقد ظل
المشروع حبراً على ورق ونسي أمر التنفيذ
بتاتاً.
العرض الفرنسي وعودة الآمال
على أثر زيارة وزيرة المال والاقتصاد
الفرنسي كريستين لاغارد إلى سورية في مطلع
العام الفائت وإعرابها عن استعداد الحكومة
الفرنسية لتمويل مشروع المترو أنفاق عن
طريق منح قرض ميسر للمحافظة بقيمة 250
مليون يورو و إعلان بنك الاستثمار
الأوروبي مساهمته في تمويل هذا المشروع
بمبلغ 300 مليون يورو.
من هنا نجد بوادر حقيقية من قبل جهات
خارجية ممولة للمشروع تؤكد الجدية التامة
في التعامل معه، بما يحقق فائدة ريعية من
قبل الجهة الممولة وخاصة أن نصف تكلفة
المشروع ستتحمله الجهات الفرنسية والنصف
الثاني معني بالمحافظة صاحبة الملف
التمويلي.
وهذا الأمر يستدعي تحركاً فورياً من قبل
محافظة دمشق لاستغلال الفرصة وتمويل ما
تبقى من القيمة واستغلال فرصة العرض
الفرنسي، فهذه الفرصة قد لا تتكرر بين
الحين والآخر..؟
الحلم يتبدد والتكاليف تزداد
من خلال مقارنة التكلفة الإجمالية للمشروع
الروسي الذي يقدر بـ 39 ملياراً و 500
مليون ليرة والعرض الفرنسي الذي يعادل 74
ملياراً و 400 مليون ليرة نستنتج أن
المشروع الروسي جاء أقل تكلفة وأطول من
حيث الخطوط 46 كم بـ 4 خطوط في حين اقتصر
المشروع الفرنسي على خط واحد يدعى الخط
الأخضر 16.5 كم.
علماً أن تكلفة الإنشاء تزداد عاماً بعد
عام فلا يمضي شهر إلا وتزداد تكاليف الحفر
والإنشاء من قبل الشركات المنفذة وهذا
بدوره يزيد من أعباء المصاريف على خزينة
الدولة وبالتالي تتضاءل فرصة التنفيذ
وبالنهاية يتحول المشروع إلى دراسة مسحية
جيولوجية استقصائية لمدينة دمشق.
حلول بديلة عن العرض الفرنسي
من خلال تتبع تكاليف العرض الفرنسي السالف
الذكر نجد أنه مكلف ويرهق الخزينة العامة
للدولة فباعتبار أن الشركة الفرنسية «سيسترا»
هي التي ستنفذ المشروع فتبلغ تكلفة الخط
الأخضر 16.5 كم ملياراً ومئة مليون يورو
أي بنحو 70 مليون يورو للكيلو المتر
الواحد، طبعاً هذه التكلفة مرتفعة جداً
مقارنة بغيرها من الشركات العالمية الأخرى
المتخصصة بحفر الأنفاق... فلو قمنا
بمقارنة السعر الذي تعرضه الشركة مع
تكاليف إنشاء «مترويات» أخرى مثل مترو
أنفاق أضنة في تركيا لرأينا أن سعر الشركة
الفرنسية باهظ جداً،فمترو أضنة كلف
الحكومة التركية 25 مليون دولار للكم
الواحد ومترو القاهرة وطهران الثقيل 34
مليون دولار للكم الواحد .
وبهذا نجد فروقات كبيرة بالتكاليف المقدرة
من قبل الشركة الفرنسية والشركات
الإيرانية والتركية بحيث إذا نفذت من قبل
هذه الشركات يكمن الاستعانة باليد العاملة
الوطنية في كثير من الأمور الإنشائية وهذا
يساهم في تشغيل المئات من شبابنا بعد
الأخذ بعين الاعتبار رخص مواد البناء في
سورية واليد العاملة والطاقة لوجدنا وفراً
كبيراً بالتكاليف المقدرة يتجاوز50٪
عقبات لدى هندسة المرور
وعن أسباب تعذر مشروع المترو وحول آلية
التعامل مع ظاهرة ازدحام المركبات
والاختناقات المرورية وإلى أي مدى سيخفض
إنشاء المترو عدد الإصابات الناجمة عن
الحوادث المرورية أجابنا مدير هندسة
المرور والنقل في محافظة دمشق المهندس عبد
الله عبود قائلاً:« إن الازدحام المروري
بالمدينة وبالعودة إلى إحصاءات الحوادث
بفرع المرور ساهم بتخفيض عدد الوفيات
بالمدينة.. أما بالنسبة لتلوث البيئة
وأثره على المواطنين فهذا الأمر يعالج في
مديرية البيئة بالمحافظة...كما أنه يتم حل
مشكلة الازدحام حالياً من خلال إعداد مصور
عام جديد للمدينة ومحيطها الحيوي بدراسة
الحلول والبدائل لجميع مشكلات المدينة
ومنها المرورية والبيئية والذي سيقدم
بشكله النهائي بغضون العام الحالي».
مضيفاً أنه فيما يخص مشروع مترو دمشق
فنظراً للتكلفة المرتفعة جداً لمشاريع
المترو فإن تنفيذها يشكل تحدياً للحكومات
حتى في الدول المتقدمة... وهذا المشروع
كان ومازال من أولويات الحكومة السورية
وتقوم حالياً محافظة دمشق بمتابعة هذا
الملف حيث تعمل من خلال هيئة تخطيط الدولة
على تأمين التمويل المالي بالمرحلة
القادمة من المشروع ضمن الخطة الخمسية
الحادية عشرة ( الخطة الحالية) موضحاً أن
تنفيذ المترو سيخفض كثيراً من عدد
الإصابات والوفيات الناجمة عن الحوادث
المرورية.. حيث إنه ووفقاً للدراسة
الاقتصادية للمشروع تم تحديد قيمة التخفيض
أو الوفر في كلفة الحوادث المرورية(
التخفيض الناتج عن وضع المترو في الخدمة)
بحوالي 211،6 مليون يورو ما يعادل 14
مليار ليرة وذلك خلال العمر التصميمي
للمشروع والذي يقدر عادة بـ32 سنة حيث
يعتبر هذا المبلغ وفراً اقتصادياً مهماً
يحققه مشروع المترو لصالح المجتمع.
مزايا متنوعة
تحدث رئيس قسم النقل والمواصلات بالسكك
الحديدية في كلية الهندسة المدنية بجامعة
دمشق الدكتور إبراهيم عميرة بأن المترو
يعد من أهم وسائط النقل الجماعي ذات
الاستطاعات النقلية العالمية وشبكة المترو
على الأغلب هي عبارة عن أنفاق تحت الأرض
ويمكن أن تكون بأعماق مختلفة حسب طبيعة
المدينة ويمكن أن تكون الخطوط أيضاً على
سطح الأرض وبشكل معزول أو فوق سطح الأرض
محمولة...
بالنسبة للترامواي يعد الوسيلة الثانية من
حيث الاستطاعة النقلية في المدن ولها
أنواع منها المعزول عن وسائط النقل أو
مشترك معها...
وتتميز كلاهما بعلائم السلامة للركاب
والمشاة حيث إن خطوطها محددة ولاتتسبب
بحوادث مع المشاة كما هو الحال في
السرافيس والباصات... كذلك الحال بالنسبة
للركاب حيث يكون الصعود والنزول بشكل آمن
لأن لها مواقف خاصة ومعزولة(المترو) وتنقل
كماً هائلاً من الركاب وما يعجز عنه عشرة
باصات وبسرعة وصول أكثر إذ تبلغ الاستطاعة
النقلية السريعة55 ألف راكب في الساعة
بالاتجاه الواحد وبالنسبة للترامواي
السريع يمكن أن تصل سرعته بحدود 23 ألف
راكب بالساعة وتأمين سرعة وصول كبيرة بحيث
يمكن للراكب أن يصل خلال نصف ساعة في حال
صعد مع بداية الخط«المعضمية» إلى نهايته «القابون»
قبل أن يصل سائق تكسي يقل راكباً وما ينجم
عنه من عدم إضاعة الوقت وهدره في حال
ارتياد الوسائل الأخرى وتقدر سرعة المترو
الوسطية بـ35 كم بالساعة.
ويضيف الدكتور عميرة قائلاً:«يمكن القول
إن مدينة دمشق التي تمتاز بقدمها المعماري
وشوارعها الضيقة وأوابدها الأثرية القديمة
لا يناسبها إلا إقامة مترو أنفاق... حيث
بالإمكان إنشاؤه بأعماق مختلفة مركز
العاصمة- الوسط- الضواحي وبالنسبة للتنفيذ
يمكن أن يكون أسهل من خطوط المترو السطحي
أو المرفوعة أو الترامواي مع العلم أن
تكلفتها تزداد كلما زادت الأعمال تحت سطح
الأرض، وبالنسبة للسلبيات قليلة لا تذكر
بتاتاً بحيث تنحصر الأزمة في المحطات
وساحات التجمع فقط.»
التأخير يفاقم مشكلةالتمويل
وأكد الدكتور عميرة أن الحاجة كانت
ومازالت ماسة جداً وتزداد يوماً بعد يوم
لتنفيذ شبكة المترو وتواجه بمشكلات
التمويل وارتفاع التكاليف التي تزداد بشكل
مستمر على أثر التضخم العالمي، فقد بدأت
الدراسة الأولية لشبكة المترو من قبل شركة
روسية عام 1982 ولتوضع شبكة مؤلفة من
ثلاثة خطوط أو محاور إضافة إلى خط دائري
يربط هذه المحاور بطول46،5 كم لكامل
الشبكة.
نظامB.O.T الحل
اعتبر الدكتور عميرة أن الحل الوحيد الذي
بإمكان الحكومة أن تتخلص من مشكلة التمويل
هو تطبيق نظام(B.O.T) بدعم حكومي وهو
إسناد تنفيذ المشروع لشركة أجنبية أو
مستثمرين عرب أو سوريين ليتم التمويل من
قبل الجهة المنفذة وتتخلص بموجبه الحكومة
من عبء التكاليف، بحيث يوضع النظام وفق
شروط محددة من قبل الجهات الحكومية
المختصة( وزارة النقل- محافظة دمشق) ويرفع
ذلك من مساهمة الشركات الخاصة في تبني هذا
المشروع الذي تقوم بالدراسة والتنفيذ
والاستثمار ضمن مدة زمنية معينة ثم تؤول
الملكية الى الجهة المختصة بعد انتهاء
المدة الزمنية مع تحمل أعباء وتكاليف
الصيانة من قبل الشركة المنفذة.
وأضاف الدكتور عميرة أن تنفيذ المشروع حسب
نظام B.O.Tيحقق فوائد عديدة منها يصبح
المشروع مجد اقتصادياً في حال انتقلت
الملكية إلى الجهات العامة وتأمين وسيلة
رخيصة وجماهيرية بدلاً من الباصات وبسعر
مقبول10 ل.س للتذكرة وتخفيف من أزمة
الازدحام بحيث ينقل مليون راكب يومياً وهي
تجربة استفادت منها مصر.
قرار حاسم للتنفيذ
أكد الدكتور عميرة أنه لا يوجد مشكلات
فنية وحفرية باطنية تشكل خطورة على الطراز
الأثري القديم للمدينة حيث إن الشركة
المنفذة بإمكانها الغوص في باطن الأرض
وبأعماق كبيرة تصل إلى 60 متراً كما هو
الحال في مترو أنفاق أوكرانيا وبهذا لا
يوجد أي تأثير على الأماكن الأثرية في قلب
العاصمة.
مشيراً إلى أن مشكلة المياه الجوفية التي
قد تواجه أعمال الحفر تم التغلب عليها
بفضل ظهور تقنيات الحفر الباطني(مترو بحر
المانش).
موضحاً بالوقت ذاته أن التنفيذ يحتاج إلى
قرار حاسم من قبل الحكومة دون الحاجة إلى
إعادة المشروع إلى الدراسات وإقرار اللجنة
الاقتصادية التي قد تختلف فيما بينها تبعاً
للأوضاع التمويلية والزمنية لتتخبط
القرارات فيما بينها وليجابه المشروع
بالرفض ومن ثم بعد سنوات يطرح من جديد...؟!
والنتيجة إجهاض المشروع وعدم رؤيته النور
من الناحية التنفيذية..؟!
أضواء على المترو
-أول مترو أنفاق عرفه التاريخ في لندن عام
1863
- أربع دول عربية لديها مترو أنفاق
القاهرة ودبي ومكة وتونس.
- أطول خط مترو في العالم بالصين في
العاصمة بكين بطول 50كم.
أكثر دولة تمتلك مترو أنفاق، الصين
وعددها100 بمجموع أطوال 3000كم.
- أفضل الدول التي تمتلك تقنيات حفر
المترو فرنسا وإنكلترا واليابان.
- أطول مدة دراسية استغرقت مع عدم التنفيذ
مترو أنفاق دمشق 30 عاماً قابلة للزيادة..؟؟!
|
